Flugtag

„Halb Bonn schien unterwegs zu sein …“

Ein deutsch-französisches Flugturnier in Hangelar 1929

Für den „Großflugtag“ 1929 in Hangelar hatten die Veranstalter dem Publikum eine ganz besondere Attraktion zu bieten: Einen Zweikampf der wohl besten Piloten des Kontinents, des französischen „Königs der Lüfte“ Marcel Doret und des deutschen Kunstflugmeisters (und Bonner Lokalmatadors) Gerhard Fieseler. Seit Doret im Oktober 1927 bei einer Konkurrenz in Berlin-Tempelhof einen äußerst knappen Punktsieg über Fieseler erringen konnte, warteten die Flugbegeisterten nicht nur in Deutschland auf ihr erneutes Aufeinandertreffen. Und es war tatsächlich gelungen, beide für den 16. Juni 1929 nach Hangelar zu verpflichten.

Flugplatz Hangelar

Der seit Ende des 19. Jahrhunderts von den Bonner Garnisonen genutzte Exerzierplatz in der Hangelarer Heide war bereits ab 1909 Schauplatz der ersten Flugversuche im Bonner Raum.^[1] Bis zum Ende des Ersten Weltkrieges wurde Hangelar in bescheidenem Maße zu einem Flugplatz ausgebaut. Während der Besatzungszeit waren dort zunächst britische, dann französische Luftwaffeneinheiten stationiert. Die Bestimmungen des Versailler Vertrages und der Folgeverträge, die u.a. den Aufbau deutscher Luftstreitkräfte verhindern sollten, verboten eine weitere militärische Nutzung des Flugplatzes ^[2]

In der Bonner Verwaltung begann man Mitte der 1920er Jahre, über einen zivilen Flughafen für Bonn nachzudenken. Dabei wurde Hangelar lange als möglicher Standort ausgeschlossen. Im Februar 1925 befand man: „Der Platz in Hangelar scheidet für Bonn aus, weil die Anfahrt mit dem Auto zu lang ist und dadurch zu hohe Kosten entstehen.“^[3] Auf einer Verwaltungskonferenz am 9.7.1925, an der auch Luftfahrtexperten aus der Region teilnahmen, wurde zwar als Fernziel die Errichtung eines Flughafens im Süden der Stadt formuliert. Da man aber mit Köln, wo es bereits einen zivilen Flughafen gab, nicht konkurrieren konnte, sollte das Flughafenprojekt eher bescheiden gehalten werden. Die Option Hangelar wurde aber nun nicht mehr ausgeschlossen.^[4]

Der Umstand, dass die Franzosen im Januar 1926 die Zone 1 des Rheinlandes und damit auch den Flugplatz Hangelar räumen sollten, gab schließlich den Ausschlag. Gemeinsam mit dem Siegkreis und dem Kreis Bonn-Land (ein kleiner Teil des Flughafengeländes lag auf Beueler Gebiet) gründete die Stadt Bonn eine Arbeitsgemeinschaft, die schließlich den Namen „Luftverkehr Siebengebirgsflug“ erhielt. Das Flugplatzgelände wurde vom Deutschen Reich für zunächst zehn Jahre gepachtet, einige Liegenschaften wie die 1917 errichtete Flughafenhalle gekauft.^[5] Formal war das neue Unternehmen eine Abteilung der 1909 gegründeten Elektrischen Bahnen der Kreise Bonn-Stadt, Bonn-Land und Siegkreis.^[6] Als Vorsitzender fungierte Anton Kotschenreuther, zugleich Generaldirektor der Elektrischen Bahnen.^[7] Leiter des Flughafens wurde Albert Sonntag, gebürtiger Bonner und als Flugpionier der ersten Stunde bestens in der Fliegerszene vernetzt.^[8] Diese beiden Männer einte die Begeisterung für das Fliegen und die Überzeugung, dass die Luftfahrt von höchstem nationalen Interesse sei. Bis 1933 sollten sie maßgeblich die Geschicke des Flughafens Hangelar bestimmen.

Am 1. Februar 1926 war es endlich soweit. Noch in den Morgenstunden fanden sich Kotschenreuther und Sonntag gemeinsam mit einer Delegation Bonner Stadtverordneter in Hangelar ein, um den Flughafen in Besitz zu nehmen und zugleich die ersten zwei Flugzeuge zu begrüßen, die hier auf dem Weg zur Befreiungsfeier in Bonn eine Zwischenlandung einlegten. Offiziell eingeweiht wurde der Flughafen allerdings erst am 6. Juni 1926.

Wirtschaftlich war dem Luftfahrtunternehmen nur mäßiger Erfolg beschieden. Alle Versuche, Bonn über Hangelar an das noch erst grobmaschig geknüpfte deutsche Luftverkehrsnetz anzuschließen, verliefen im Sande. Die 1927 erfolgte Ansiedlung einer Flugschule des Raab-Katzenstein-Werks aus Kassel, damals einer der führenden deutschen Flugzeugbauer, fand bereits im April 1928 ein vorzeitiges Ende. Hangelar blieb in erster Linie Sportflughafen und wurde vor allem von den Mitgliedern des umtriebigen „Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt Sektion Bonn“ genutzt. Zudem diente Hangelar als Ausgangspunkt für Rundflüge über Bonn und das Siebengebirge. Immerhin gelang es in den ersten fünf Jahren, die Zahl sowohl der Flüge wie auch der Fluggäste mehr als zu verdoppeln.^[9] Seine besondere Bedeutung aber, die ihn überregional bekannt machte, erhielt Hangelar durch die hier gemeinsam vom „Luftverkehr Siebengebirgsflug“ und vom „Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt Sektion Bonn“ veranstalteten „Großflugtage“.

Flugtage 1926-1928

Der erste „Großflugtag“ in Hangelar fand am Sonntag, den 6. Juni 1926 anlässlich der feierlichen Einweihung des Flugplatzes statt. Presseberichten zufolge lockte er bis zu 20.000 Schaulustige an, die meisten von ihnen aus Bonn, von wo aus Sonderzüge nach Hangelar verkehrten. Viele kamen zu Fuß, sei es aus Kostengründen, sei es, weil die Bahnen auf der damals noch einspurigen Strecke den Andrang kaum bewältigen konnten. Der reguläre Eintritt zum Flugplatzgelände betrug 1 RM (das war etwas mehr als der durchschnittliche Stundenlohn eines Facharbeiters), zum Startbereich 2 RM. Sehr viele sparten sich den Eintritt und beobachteten das Geschehen aus der Ferne außerhalb der Absperrungen.

An ein eher zahlungskräftiges Publikum richtete sich das Angebot der Firma Westflug GmbH aus Bad Oeynhausen. Zwei Maschinen vom Typ Junkers F-13, die jeweils vier Passagieren mitnehmen konnten, führten während des ganzen Tages Rundflüge über Bonn und dem Siebengebirge durch. Zum Preis von 15 RM nahmen insgesamt 250 Fluggäste daran teil.

Das eigentliche Programm des Flugtages begann erst am Nachmittag. Bei mäßigen Wetterbedingungen konnte das Publikum vor allem die Vorführungen der zahlreich eingeladenen Kunstflieger bewundern. Besonderen Anklang fand das „Ballonrammen“, bei dem die Piloten mit dem Propeller ihres Flugzeugs möglichst viele Luftballons zerstören mussten. Spektakulär waren die Fallschirmabsprünge aus über dem Flugfeld kreisenden Maschinen. Besonderen Anklang fanden die Reklameflieger der Firma Trumpf, die über dem Publikum Schokoladentäfelchen abwarfen. „Und was für ein Lachen, Rennen, Stoßen gab‘s, wenn es aus zwei Reklameflugzeugen ganze Säcke Schokolade regnete!“ Erstmals wurde die „Siebengebirgsstaffel“ ausgetragen, bei der drei Mannschaften bestehend aus Läufern, Motorradfahrern und Fliegern Wettrennen nach Siegburg und zurück austrugen.^[10]

Alle waren mit den Ergebnissen zufrieden, und es wurden in rascher Folge weitere Flugtage veranstaltet. Noch im September 1926 gab es einen Herbstflugtag, 1927 beschränkte man sich auf ein Ereignis, 1928 gab es wieder einen Frühjahrs- und einen Herbstflugtag. Um weiterhin die Besucher nach Hangelar zu locken, mussten sich die Veranstalter immer neue Attraktionen einfallen lassen. Vor allem waren es die großen Namen der Fliegerszene, die das Publikum anziehen sollten. So kamen 1928 u.a. Ernst Udet, der erfolgreichste überlebende Jagdpilot des Ersten Weltkriegs, Thea Rasche, eine der ersten deutschen Fliegerinnen, und Hermann Köhl, der heute fast vergessene Atlantikflieger. Zum Publikumsmagneten entwickelte sich aber schon bald der Bonner Gerhard Fieseler, der im September 1926 als fast Unbekannter erstmals dabei war. Nachdem er am 1. Juli 1928 die erste deutsche Kunstflugmeisterschaft in Düsseldorf gewonnen hatte, war er der umjubelte Höhepunkt beim Flugtag im Oktober.

Große Namen kosteten aber auch schon damals viel Geld. Hinzu kamen die unkalkulierbaren Risiken – insbesondere das Wetter –, die den Erfolg der Veranstaltung beeinträchtigen konnten. So musste der für den Himmelfahrtstag 1928 geplante Flugtag wegen strömenden Regens kurzfristig abgesagt werden. Die Organisatoren hatten allerdings das Glück, dass sie die Veranstaltung drei Tage später stattfinden lassen konnten. Ernst Udet, Hauptattraktion des Flugtages, hatte sich bereit erklärt, seinen Aufenthalt in Bonn zu verlängern und war nochmals am Sonntag angetreten, nachdem er schon am Donnerstag unter widrigsten Bedingungen den trotz des Unwetters erschienenen Schaulustigen seine Flugkünste präsentiert hatte.

Immerhin wurde bei allen Flugtagen ein kleiner Überschuss zugunsten des hiesigen Flugsports erwirtschaftet, der allerdings nur dadurch zustande kam, dass die Mehreinnahmen des Betriebes der Elektrischen Bahnen gegenüber normalen Sonntagen als Gewinn eingerechnet wurden. ^[11]

Die Konkurrenten Fieseler und Doret

Gerhard Fieseler, geboren in der heutigen Stadt Bergheim, war in der Bonner Nordstadt aufgewachsen, wo sein Vater in der Weiherstraße 12, später in der Weiherstraße 24, eine Druckerei betrieb. Nach Besuch der Marienschule und einer Lehre im väterlichen Unternehmen meldete er sich bei Kriegsbeginn freiwillig zum Militär, trat schließlich seinem Wunsch gemäß der neu geschaffenen Luftwaffe bei und kämpfte zuletzt als Jagdflieger an der Balkanfront. Marcel Doret, in Paris geboren, ebenso wie Fieseler Jahrgang 1896, kam 1914 als gelernter Mechaniker zur Artillerie. Nach einer schweren Kriegsverletzung bei den Kämpfen um Verdun wechselte er 1917 zur Luftwaffe. Dem Fliegen blieb er nach Kriegsende treu: Als Testpilot war er in der französischen Flugzeugindustrie tätig, seit 1923 arbeitete für den Hersteller Dewoitine und präsentierte dessen Maschinen bei zahlreichen Flugschauen in Frankreich und in den Nachbarstaaten. Seine spektakulären Auftritte machten ihn europaweit populär, und der „roi de l'acrobatie aérienne“ galt als einer der besten Piloten Frankreichs. Fieseler dagegen musste in den ersten Nachkriegsjahren angesichts der politischen und wirtschaftlichen Verhältnisse im Lande zunächst mit der Fliegerei pausieren. In Eschweiler bei Aachen baute er einen eigenen Druckereibetrieb auf, den er aber 1925 aufgab, um in die entstehende deutsche Luftfahrtindustrie einzusteigen. Seine erste Station war die Firma Raab-Katzenstein in Kassel, bei der kunstflugtaugliche Sportmaschinen gebaut wurden. Hier begann der geniale Tüftler Fieseler damit, ein Flugzeug zu entwickeln, mit dem er die von ihm konzipierten neuartigen Kunstflugfiguren ausführen konnte. Schon bald konnte er sich so in der deutschen Fliegerszene einen Namen machen.

Bei Fieselers erstem Wettkampf im Ausland auf dem Internationalen Flugmeeting in Dübendorf bei Zürich kam es am 21. August 1927 zu einem ersten Aufeinandertreffen mit Doret. Beim Kunstflug-Wettbewerb kamen beide in die Runde der letzten Fünf. Sieger wurde jedoch mit äußerst knappem Vorsprung der Franzose Alfred Fronval. Fieseler – ebenso ein Teil der deutschen Presse – sah die Entscheidung der internationalen Punktrichter durch antideutsche Ressentiments gelenkt. Noch 50 Jahre später sah er sich in seinen Erinnerungen durch das „skandalöse Urteil von Zürich“ um den Sieg betrogen.^[12] Der Korrespondent der Kölnischen Zeitung urteilte nüchterner: „Allseitig wurde anerkannt, daß (...) Fieseler die schwierigsten Figuren geflogen hatte. Aber da bei der Wertung nicht die Schwierigkeit allein maßgebend ist, sondern auch die einwandfreie Genauigkeit und anderes, ist er (...) Fronval unterlegen.“^[13] Immerhin konnte die deutsche Presse feiern, dass Fieseler noch vor Doret lag. „Doret, der französische ‚König der Luftakrobatik‘, flog mehr verwegen als korrekt und kam (...) auf den dritten Platz (...).“^[14] „Der ‚Kronprinz der Luftakrobatik‘, wie man Fieseler hier schnell nannte, hatte den König geschlagen.“ ^[15]

Dorets Memoiren zufolge schlug Fieseler den beiden Franzosen sogleich eine Revanche vor. Neben der Forderung, dass die Preisrichter aus neutralen Staaten kommen sollten, war ihm ein weiterer Punkt wichtig: Da Qualität und Leistungsstärke der eingesetzten Flugzeuge einen großen Einfluss auf Sieg oder Niederlage hätten, wäre es ein Gebot der Fairness, sein Programm nicht nur auf der eigenen Maschine zu fliegen. Daher regte er an, für einen Teil des Wettkampfes die Maschinen untereinander zu tauschen. Während Fronval die Herausforderung ablehnte, war Doret sofort einverstanden.^[16]

Am 23. Oktober 1927 kam es auf dem Tempelhofer Feld in Berlin vor einer Kulisse von 100.000 Zuschauern zum nächsten Duell zwischen den beiden. Doret hatte auf dem Anflug nach Berlin zwei Tage zuvor in Kassel bei Fieseler Station gemacht. Dort hatten beide sich mit der Maschine des anderen einigermaßen vertraut gemacht. Seiner Ansicht nach war Doret als Testpilot, der gewohnt war, häufig unterschiedliche Maschinen zu fliegen, im Wettbewerb gegenüber Fieseler im Vorteil.^[17] Im ersten Durchgang brillierte Fieseler und zeigte auf seiner Raab-Katzenstein „Schwalbe“ „bisher noch nicht gesehene und nicht für möglich gehaltene Tricks“^[18]. Nach dem Flugzeugwechsel – so der Bericht der Bonner Zeitung – „fiel Fieseler, der mit dem französischen Apparat nicht vertraut war, um einige Punkte gegenüber dem Franzosen zurück (...)“^[19]. Zudem schnitt er bei den Ziellandungen schlechter ab als Doret, dem schließlich mit 362,5 zu 359,5 Punkten der Sieg zugesprochen wurde. Wieder fand das Urteil nicht die Zustimmung der deutschen Presse: „Der Spruch war doch etwas überraschend.“ – so die Frankfurter Zeitung. „Man hätte geglaubt, dass Fieselers freigewähltes Programm ihn in der Bewertung mehr begünstigen würde.“^[20] Die Vossische Zeitung schloss ihren sehr ausführlichen Bericht über das Ereignis mit der Bemerkung: „Das international zusammengesetzte Schiedsgericht hat die Leistungen der beiden Konkurrenten als gleichwertig anerkennen müssen.“^[21]

Der Sieg bescherte Doret den Titel „Roi de l'Air“ („König der Lüfte“), ein Attribut, das seinen Marktwert bei zukünftigen Flug-Meetings erheblich steigern sollte.^[22] Auch Fieseler galt nun sowohl national wie international als Publikumsmagnet. Eine erneute Revanche – die in Frankreich stattfinden sollte – kam vorerst nicht zustande. An der Luftfahrtschau in Reims am 18. Juni 1928 nahmen zwar beide teil – aber ohne einen Wettbewerb mit Preisgericht auszutragen.

Vorbereitung

Schon seit längerem hatte es bei den Veranstaltern des Hangelarer Flugtages Überlegungen gegeben, Doret gemeinsam mit Fieseler zu verpflichten. Ende 1928 richtete Kotschenreuther an Fieseler die Bitte, mit Doret dafür einen geeigneten Termin abzuklären und auch die Honorarfrage anzusprechen. Fieseler erklärte sich bereit, als Ansprech- und Verhandlungspartner mit Doret zu dienen. Für seine Teilnahme am Flugtag verlangte er ein Honorar von 3.800 RM („Von anderen Städten verlange ich natürlich mehr.“) ^[23]. Fieseler verständigte sich mit Doret auf den Termin 16. Juni, und auch beim Honorar wurde man sich einig: Doret sollte 3.500 RM erhalten.^[24]

Auch im weiteren Verlauf beriet Fieseler – er hatte in seiner neuen Heimat Kassel mehrere Flugschauen organisiert – die Veranstalter. Er übernahm damit gewissermaßen die Rolle einer „internen Leitung“, offizieller Leiter blieb Albert Sonntag. Fieseler empfahl dringend ein strafferes Programm als bisher üblich (maximal 2½ Stunden). Angesichts der hohen Kosten für die beiden Hauptakteure gab es ohnehin keinen Spielraum für weitere Verpflichtungen. Ebenso wie Doret würde er nicht mehr als drei Starts absolvieren. Von einem Wettkampf mit Punktebewertung war nicht die Rede.^[25]

Kaum waren die Verträge unterzeichnet, begann Kotschenreuther die Werbetrommel zu rühren. Die örtliche und regionale Presse erhielt regelmäßig Informationsmaterial, das sie bereitwillig – fast immer wortwörtlich – abdruckte. Beworben wurde der Flugtag immer unter der Überschrift „Flugturnier Fieseler-Doret“. Unter dem Motto „Luftfahrt tut not!“ wurden an die Bonner Geschäftsleute Werbeplakate verschickt, die sie in den Schaufenstern aushängen sollten. Dafür erhielten sie eine Freikarte für den Flugtag.^[26] Ein Programmheft – der Druckauftrag ging an die Firma August Fieseler Bonn – konnte zum Preis von 20 Pfennigen erworben werden, die Käufer nahmen an einer Verlosung von Freiflügen teil.^[27]

Angesichts der schlechten Erfahrungen mit dem Wetter beim letzten Flugtag zog Kotschenreuther den Abschluss einer Regenversicherung in Erwägung, doch wegen der hohen Prämie musste er davon Abstand nehmen.^[28]

Auch eine politische Frage galt es zu klären. Bei der angespannten Stimmung im Lande war es höchst umstritten, welche Flaggen gehisst werden sollten. Die neuen Reichsfarben Schwarz-Rot-Gold stießen bei Konservativen auf Ablehnung. Diese hatten bei der Handelsflagge durchsetzen können, dass die alte kaiserliche Flagge weiter verwendet wurde, ergänzt allerdings mit Schwarz-Rot-Gold an der linken oberen Ecke („Gösch“) der Flagge. Noch heikler war die Frage, „ob wir bei der Anwesenheit des französischen Kunstflugmeisters Doret auf unseren Flughafen in Hangelar die französische Flagge zeigen müssen“. Die Organisatoren entschieden sich dafür: „Bei allen Sportveranstaltungen (z. B. Nürburgring) ist es üblich, die Flagge der startenden Konkurrenten zu zeigen. Als Fieseler im vorigen Jahre vom Verband der französischen Flugzeugführer nach Reims verpflichtet war, wurde die Deutsche Reichsflagge an bevorzugter Stelle gezeigt. Bei der Anwesenheit Doret‘s in Berlin wurde die französische Flagge gezeigt und nach dem knappen Sieg über Fieseler sogar am Hauptmast gezogen. (...) Es sollen an der Nordseite über unserer Flugleitung die Deutsche Reichsflagge und an der Südseite die französische Flagge gehisst werden.“^[29]

Noch etwas musste Kotschenreuther regeln: Das Aufstiegsspiel des Bonner Fußball-Vereins gegen den Kölner Ballspielklub, das gleichzeitig in Bonn angesetzt war, wird auf Grund seiner Intervention um zwei Wochen verschoben.^[30]

Für den äußeren Rahmen des Flugtages konnte Kotschenreuther auf seine guten Kontakte zur Bonner Verwaltung zurückgreifen. Für die Absperrung des weitläufigen Flugplatzgeländes, mit der vor allem Zaungäste fern gehalten werden sollte, entsandte die Polizeischule Bonn 200 Polizeischüler. Als Dank für diesen Einsatz konnte die Polizeischule eine Spende von 400 RM verbuchen. Als Kassierer an den Tageskassen wurden dienstfreie Schaffner der Elektrischen Bahnen eingesetzt.^[31] Für den Transport des Publikums standen zahlreiche Sonderzüge und -busse der verschiedenen Verkehrsbetriebe bereit. Zudem waren auf dem Sportplatz des Hangelarer Vereins für Rasensport ein Parkplatz für Autos und Motorräder sowie eine Radwache eingerichtet.^[32]

Der große Tag

Der diesjährige Flugtag schien unter keinem guten Stern zu stehen. Beim Training für das Rahmenprogramm war es am 12. Juni zu einem tödlichen Unfall gekommen. Der 28-jährige Sportflieger Hans Nowack – ein erfahrener Pilot, der bereits als Bonner Gymnasiast mit dem Segelflug begonnen und seit 1926 an jedem Flugtag teilgenommen hatte – geriet auf einem Übungsflug mit seiner Maschine ins Trudeln und stürzte über dem Flughafengelände ab.^[33]

Auch das Wetter spielte wieder einmal nicht mit. Ein trüber Himmel spannte sich über die Hangelarer Heide, immer wieder gingen Regengüsse auf die trotz allem zahlreich herbeiströmenden Schaulustigen nieder. „Der Andrang des Publikums (...) war (...) wieder ganz ungeheuer. Von der Bonner Rheinbrücke ab herrschte ein Gedränge, wie man es sonst nur noch vom Nürburgring her kennt. Halb Bonn schien unterwegs zu sein, um ‚seinen‘ Meister der Lüfte zu sehen.“^[34]

Erst gegen Mittag heiterte sich das Wetter für einige Stunden halbwegs auf, so dass wie geplant um 15 Uhr – Fieseler hatte diesen späten Termin dringend empfohlen – mit einem gegenüber früher deutlich gestrafften Programm begonnen werden konnte. Nach einem kurzen, von Nachwuchspiloten bestrittenen Vorprogramm starteten Fieseler und Doret zu ihrem langerwarteten Flugturnier.

Beide Piloten nutzten den Umstand, dass sie nicht ein vorgegebenes Programm vor einem Punktgericht vorführen mussten, und zeigten dem Publikum in jeweils drei etwa 10-20minütigen Vorführungen ihre fliegerischen Kunststücke. So verschieden sie in ihrem Flugstil waren, so unterschiedlich waren auch die von ihnen verwendeten Flugzeuge. Doret nutzte schon seit mehreren Jahren eine als militärisches Jagdflugzeug konzipierte Maschine seines langjährigen Arbeitgebers, eine Dewoitine D 1. Der Hochdecker verfügte über einen mit 300 PS außergewöhnlich starken Motor, der Doret „eine erstaunliche Beschleunigung und ein mehr draufgängerisches Fliegen“^[35] als Fieseler erlaubte. Dies brauchte er auch für sein Bravourstück, die „Kerze“: Aus dem Horizontflug heraus zog Doret seine Maschine fast senkrecht in die Höhe, um dann in die Tiefe zu stürzen und die Maschine kurz vor dem Boden wieder abzufangen.

Fieseler nutzte seit kurzem eine Raab-Katzenstein RK 26 „Tigerschwalbe“, die – unter seiner Mitwirkung – speziell für den Kunstflug konstruiert war. Mit dem Prototyp der Maschine war er am 6. April in Kassel schwer verunglückt. Bei dem Unfall hatte er sich den Knöchel gebrochen, so dass er sich in Hangelar zu Fuß nur humpelnd mit Hilfe eines Gehstock bewegen konnte. Am Himmel war von diesem Handicap nichts zu spüren, und Fieseler flog seine Kunstflugfiguren mit gewohnter Eleganz und Präzision. „Im Rückenflug schwebt er über die tausendköpfige Menge“, berichtete die Rheinische Zeitung. „Pfeilschnell im rechten Winkel zur Erde, schießt er in die Höhe und trudelt Loopings und Rollings in graziösester Form.“^[36]

Schenkt man den Presseberichten Glauben, so scheint das Publikum nicht darüber enttäuscht gewesen zu sein, dass auch diesmal nicht darüber entschieden wurde, welcher Pilot der bessere war: Es bejubelte die Darbietungen beider gleichermaßen. Bei den abschließenden Ehrenrunden wurden Fieseler und Doret frenetisch gefeiert. „Man konnte kaum einen Unterschied in der Herzlichkeit der Aufnahme feststellen“, stellte der Kölner Stadtanzeiger fest.^[37]

Auch die Presse – offenbar hatte jede Zeitung der Rheinprovinz ihren eigenen Korrespondenten nach Hangelar entsandt – war begeistert und stimmte geradezu Lobeshymnen an. „Zwei Sterne der Größe Eins am Kunstflughimmel!“^[38] – so das Fazit der Bonner Zeitung. Die Rhein-Ahr Zeitung lobte überschwänglich die Piloten, „die mit ihren einzig dastehenden luftakrobatischen Leistungen alles in Erstaunen setzten, Massen in laute Begeisterung brachten und mit den Nerven tausender zart gearteter Menschen ein frivoles Spiel trieben“ ^[39]. Die Rheinische Zeitung schloss ihren Bericht: „Wahrhaft Männer von Mut, von Ehrgeiz, von Todesverachtung. Bonn hatte seine Sensation.“^[40]

In vielen Presseberichten – wie hier im Bonner General-Anzeiger – wurde das Völkerverbindende solcher Veranstaltungen hervorgehoben. „Der Sport schlägt Brücken über die Grenzen der Länder, von Nation zu Nation. Neben den deutschen Fahnen auf der Flugplatzhalle wehte gestern die Trikolore – ein Akt internationaler sportliche Höflichkeit (...).“^[41] Doch es gab auch andere Stimmen. Die deutsch-nationale Bonner Zeitung sah wieder einmal eine Diskriminierung der Nation: „Alle möglichen Flaggen sind (...) zu sehen, nur nicht die schwarz-weiß-rote Flagge mit der Gösch. (...) Noch eine bemerkenswerte Sonderbarkeit: als Doret landete, spielte die Musikkapelle nach einem Tusch die Marseillaise. Warum ehrte man den deutschen Kunstflugmeister nicht in gleicher Weise durch die deutsche Nationalhymne!“^[42]

Finanziell war der Flugtag trotz des Besucherandrangs kein gutes Geschäft. Durch den Verkauf von Eintrittskarten hatte man zwar 11.093,50 RM eingenommen, aber bei Ausgaben von 15.180 RM (darunter 7.300 RM Honorar für Fieseler und Doret) mussten wieder die Mehreinnahmen der Elektrischen Bahnen herhalten, um eine ausgeglichene Bilanz zu erzielen.^[43]

Nachtrag

Seit Ende 1929 machte sich die Weltwirtschaftskrise in allen Bereichen zunehmend bemerkbar. Unter diesen Umständen wurde es immer schwieriger, eine Großveranstaltung wie den Hangelarer Flugtag zu finanzieren. Viele der bisherigen Werbepartner mussten sich aus wirtschaftlichen Gründen zurückziehen. Angesichts der rapide ansteigenden Arbeitslosigkeit stand zudem zu erwarten, dass immer weniger Menschen Geld für solche Vergnügungen ausgeben konnten.

Bei ihren Bemühungen, neue Einnahmequellen für den Flugplatz zu erschließen, kamen Kotschenreuther und Sonntag 1929/30 auf die heute bizarr anmutende Idee, auf dem Flugfeld Pferderennen zu veranstalten. Dabei ging es ihnen weniger um den sportlichen Aspekt, sie wollten vielmehr in das lukrative Geschäft mit Pferdewetten einsteigen. Alles war bereits vorbereitet, die Bonner Presse hatte schon erste Termine für 1930 angekündigt, doch der Kölner Regierungspräsident wollte eine Konkurrenz zu Weidenpesch vermeiden und versagte Ende 1930 endgültig die Genehmigung.^[44]

Am 29. Mai 1930 fand der vorerst letzte Flugtag in Hangelar statt. Im Mittelpunkt stand diesmal die erste deutsche Damen-Kunstflugmeisterschaft, an der acht Fliegerinnen teilnahmen. Siegerin wurde die in Beuel geborene Liesel Bach, die erst seit kurzem im Besitz der Fluglizenz war und die hier ihre internationale Karriere begann. Den Veranstaltern war es noch einmal gelungen, einen Flugtag mit ausgeglichener finanzieller Bilanz zu organisieren. Als Hauptsponsor fungierte die Firma Opel, die den Preis für die Siegerin, einen Kleinwagen vom Typ Opel 4 PS, stiftete.^[45]

Das bei weitem größte Ereignis bescherten Kotschenreuther und Sonntag dem Flughafen Hangelar aber nicht im Rahmen eines Flugtages. Dank ihrer guten Beziehungen zu allen Bereichen der Luftfahrt (und auch dank des guten Rufes, den der Flugplatz Hangelar genoss) war es ihnen gelungen, „Deutschlands Stolz, unser Luftschiff ‚Graf Zeppelin‘“^[46] im Rahmen seiner „Rheinlandfahrt“ für eine Zwischenstopp in Hangelar zu gewinnen. Am 22. April 1930 erlebten mehr als 100.000 Menschen das imposante Schauspiel der Landung des riesigen Luftschiffes. Der Besuch des Zeppelins führte in Bonn und Umgebung nicht nur zu einem Verkehrschaos bisher unbekannten Ausmaßes, sondern er spülte auch den Veranstaltern den Gewinn von fast 35.000 RM allein durch den Verkauf von Eintrittskarten in die Kassen.^[47]

Anfang 1933 endete für den Flughafen Hangelar eine Ära: In nichtöffentlicher Sitzung entschied der Bonner Stadtrat am 31. Januar, den Vertrag mit Anton Kotschenreuther nicht zu verlängern.^[48] Albert Sonntag wurde am 16. März vom kommissarischen NS-Oberbürgermeister Rickert als Leiter des Flugplatzes Hangelar 1933 amtsenthoben, erhielt Hausverbot und wurde mit einem Untersuchungsverfahren belegt.^[49]

Gerhard Fieseler gewann 1934 in Vincennes bei Paris die erste Kunstflug-Weltmeisterschaft. Er hatte 1930 in Kassel eine kleine Flugzeugfabrik erworben, die in der NS-Zeit dank der massiven Aufrüstungspolitik des Regimes einen rasanten Aufstieg erlebte. Er war bereits am 1. Mai 1933 der NSDAP beigetreten und wurde während des Krieges zum „Wehrwirtschaftsführer“ ernannt.^[50]

Marcel Doret war der Fliegerei treu geblieben, aus dem Kunstflugbetrieb hatte er sich aber zurückgezogen. In den 1930er Jahren stellte er weitere Flugrekorde auf und beteiligte sich an spektakulären Unternehmungen wie einem Direktflug Paris-Tokio. 1944 trat er der neugegründeten Luftwaffe des französischen Widerstands bei und kämpfte als Hauptmann in der nach ihm benannten „Groupe Doret“. Ausgerüstet war seine Staffel mit erbeuteten Jagdflugzeugen des Typs Dewoitine 520, einer Weiterentwicklung der Maschine, die er in Hangelar geflogen hatte.^[51]

Doret starb 1955, Fieseler 1987. Beide haben umfangreiche Erinnerungen an ihre Erlebnisse als Flieger hinterlassen. Den Flugtag in Hangelar haben sie darin leider nicht erwähnt.

Erhard Stang

Quellen und Literatur:

Stadtarchiv Bonn
Pr 10/146; Pr 20/509; Pr 82/2; Pr 82/3; Pr 82/7; Pr 82/16; Pr 82/18; Pr 82/20; Pr 82/35; Pr 82/46; Pr 82/56; Pr 30/373n

Verwaltungsberichte der Stadt Bonn 1929, 1930, 1931/32

Marcel Doret, Trait d'union avec le ciel, Paris 1954

Gerhard Fieseler, Meine Bahn am Himmel, München 1982

Lothar Franz, Geschichte des Luftsportverein Bonn Rhein-Sieg. URL: https://www.lsvbrs.de/verein/geschichte (abger. 25.6.2024)

Katharina Trittel, Krieg und Fliegen. Hundert Jahre nach Versailles (7. Juli 2019) . URL: https://www.ifdem.de/beitraege/krieg-und-fliegen-hundert-jahre-nach-versailles/ (abger. 25.6.2024)

Marie-Catherine Villatoux. De la Résistance à l'armée de l'Air : les F.F.I. de l'Air. In: Revue Historique des Armées, n°195, 1994. Libération et Résistance. pp. 79-87. URL: https://www.persee.fr/doc/rharm_0035-3299_1994_num_195_2_4355 (abger. 25.6.2024)

Thorsten Wiederhold, Gerhard Fieseler – eine Karriere. Ein Wirtschaftsführer im Dienste des Nationalsozialismus, Kassel 2003. URL: https://kobra.uni-kassel.de/handle/123456789/11455 (abger. 25.6.2024)

Quellen und Literatur:

Stadtarchiv Bonn

Pr 10/146; Pr 20/509; Pr 82/2; Pr 82/3; Pr 82/7; Pr 82/16; Pr 82/18; Pr 82/20; Pr 82/35; Pr 82/46; Pr 82/56; Pr 30/373n

Verwaltungsberichte der Stadt Bonn 1929, 1930, 1931/32

Marcel Doret, Trait d'union avec le ciel, Paris 1954

Gerhard Fieseler, Meine Bahn am Himmel, München 1982

Lothar Franz, Geschichte des Luftsportverein Bonn Rhein-Sieg. URL: https://www.lsvbrs.de/verein/geschichte (abger. 25.6.2024)

Katharina Trittel, Krieg und Fliegen. Hundert Jahre nach Versailles (7. Juli 2019) . URL: https://www.ifdem.de/beitraege/krieg-und-fliegen-hundert-jahre-nach-versailles/ (abger. 25.6.2024)

^[1] Zur Geschichte des Flugplatzes Hangelar vgl. „Flugplatz Hangelar”. In: KuLaDig, Kultur.Landschaft.Digital. URL: https://www.kuladig.de/Objektansicht/O-58177-20121210-2 (abger. 25.6.2024). Hier auch weitere Verweise

^[2] Zu den Versailler Restriktionen und dem Symbolwert des Fliegens in der Weimarer Republik vgl. Katharina Trittel, Krieg und Fliegen. Hundert Jahre nach Versailles (7. Juli 2019) .

^[3] Pr 30/373n

^[4] ebda

^[5] Deutsche Reichszeitung 1.6.1926

^[6] Verwaltungsbericht 1929 S. 69

^[7] Zu Anton Kotschenreuther vgl. Bonner General-Anzeiger 1.2.1933

^[8] Zu Albert Sonntag vgl. Franz S. 9-12

^[9] Verwaltungsbericht 1930 S. 70

^[10] Bonner Zeitung 7.6.1926

^[11] Pr 10/146

^[12] Fieseler S. 137-141

^[13] Kölnische Zeitung 22.8.1927

^[14] DRZ 24.8.1927 (Bericht von Rudolf Breuer in der Kölnischen Volkszeitung)

^[15] Kölnische Zeitung 23.8.1927

^[16] Doret S. 33f

^[17] Doret S. 34, 42f

^[18] Vossische Zeitung 24.10.1927

^[19] Bonner Zeitung 24.10.1927

^[20] Frankfurter Zeitung 24.10.1927 Morgenausgabe

^[21] Vossische Zeitung 24.10.1927

^[22] Doret 43

^[23] Pr 82/18 Fieseler an Kotschenreuther, Kassel 11.1.1929. Beim Flugtag 1928 hatte Fieseler sich noch mit 3.000 RM zufriedengeben müssen Pr 82/2 Teil 2. Als „bestbezahlter Flieger der Welt“ hatte Fieseler nach eigenen Angaben pro Flugevent 3.000-4.000 RM, im Ausland bis zu 10.000 RM verdient (Fieseler 165).

^[24] Pr 82/56

^[25] Pr 82/18 Fieseler an Luftverkehr „Siebengebirge“, Kassel 11.5.1929; Fieseler an Sonntag, Kassel 8.6.1929

^[26] Pr 82/18

^[27] Pr 82/56

^[28] Pr 82/56

^[29] Pr 10/146; Pr 82/56; Pr 82/18 Kotschenreuther an den Bonner Oberbürgermeister Dr. Falk und die Landräte von Hobe (Landkreis Bonn) und Dr. Wessel (Siegkreis) 11. Juni 1929

^[30] Pr 82/56. Am 30. Juni schlägt der BFV im Schmidt-Schneiders-Stadion vor 6.500 Zuschauern den Kölner BC.

^[31] Pr 82/18

^[32] Pr 82/56

^[33] Bonner General-Anzeiger 13.6.1929, Franz S. 8f

^[34] Rhein-Ahr Zeitung 17.6.1929

^[35] Stadtanzeiger Köln 17.6.1929

^[36] Rheinische Zeitung 17.6.1929

^[37] Kölner Stadtanzeiger 17.6.1929

^[38] Bonner Zeitung 17.6.1929

^[39] Rhein-Ahr Zeitung 17.6.1929

^[40] Rheinische Zeitung 17.6.1929

^[41] Bonner General-Anzeiger 17.6.1929

^[42] Bonner Zeitung vom 19.6.1929, Beilage „Motor und Verkehr“.

^[43] Pr 82/18

^[44] Pr 82/3; Bonner Zeitung 12.2.1930 „Pferderennen in Bonn“, Bonner General-Anzeiger 12.2.1930 „Die Entwicklung des Hangelarer Flughafens“, Kölner Stadtanzeiger 12.2.1930 „Pferderennen auf dem Flughafen Hangelar“

^[45] Pr 10/146; Pr 82/7 Teil 1

^[46] Bonner General-Anzeiger 1.4.1930

^[47] Pr 82/16; Pr 20/509

^[48] Bonner General-Anzeiger 1.2.1933. Die Machtübernahme Hitlers am Tag zuvor dürfte wohl keinen Einfluss auf Entscheidung gehabt haben.

^[49] Bonner General-Anzeiger 17.3.1933. Eine Woche später rudert Rickert zurück und gibt bekannt, er habe Sonntag lediglich aus finanziellen Gründen auf einen anderen Posten versetzt, da es „nicht mehr möglich [sei], das Gehalt für den Flughafenleiter aufzubringen.“ Bonner General-Anzeiger 27.3.1933.

^[50] Wiedehold S. 222ff

^[51] Villatoux S. 79-86